У роки Другої світової війни стався по-справжньому грандіозний стрибок технологій, адже в цей важкий час інженери протиборчих країн створили величезну кількість нової техніки. Ніхто не сумнівається в тому, що поява нових літаків, танків, артилерії є великим кроком вперед, але були також і такі винаходи, про які відразу і не скажеш, удача це або повний провал. Так, у Радянському Союзі багато сил і коштів було витрачено на напівгусеничні машини. Для чого їх проектували і наскільки ефективними вони виявилися - далі в огляді.
У 1930-х роки автомобільна промисловість Радянського Союзу вставала на ноги. Автозаводів було не сказати, щоб багато, але народне господарство і армія поступово насичувалися новою технікою. Особливу увагу Уряду СРСР приділяв важким машинам. У разі війни вони мали стати цінними артилерійськими тягачами, на заміну коней. А враховуючи суворий клімат і погані дороги, особливо перспективними вважалися гусеничні машини, трактори і вантажівки.
Серійно напівгусеничні автомобілі почали будувати на Горьківському автозаводі в 1939 році. Машину назвали ГАЗ-60, а створили її на базі "півторки" ГАЗ-ММ. Основним завданням перед конструкторами була висока прохідність і пристосованість для буксирування легких знарядь, перевезення вантажів та особового складу Червоної Армії. Всього було випущено 2015 машин вантажопідйомністю 1200 кг, і це незважаючи на відгуки приймаючої комісії, що автомобіль вийшов досить "сирий". Коли почалася Радянсько-фінська війна, стало зрозуміло, що позашляхові якості ГАЗ-60 залишають бажати кращого. Безсумнівно, за цими параметрами нова машина була краще колісних вантажівок, але вона все одно в 'язла в глибокому снігу, часто ламалася через численні дефекти. Так, гумові шини приходили в непридатність всього за 2500-3000 кілометрів пробігу. До того ж, максимальна швидкість ГАЗ-60 впала до скромних 35 км/год, зате витрата зросла до 57 л/100 кілометрів. У всіх бідах конструктори звинувачували важку гусеничну ходову частину.
За інформацією "Пабліш Україна", дану проблему вирішив особисто Микита Сергійович Хрущов. На той момент 1-й секретар ЦК КП (б) У, він прислухався до свого водія, який висловив ідею замінити важкий гусеничний візок на більш просту конструкцію. Якщо ГАЗ-60 мав постійний напівгусеничний привід, то нова модель ГАЗ-65 отримала можливість трансформації. Це була практично звичайна "півторка", але всього за пару годин на неї можна було поставити опорно-натяжні катки і знімні гусениці. Хрущов особисто наполіг на тому, щоб було виготовлено два прототипи, і потім всіляко намагався "проштовхнути" ГАЗ-65 в серійне виробництво. Але, незважаючи на здавану елегантність технічного рішення, вантажівка, як і його попередник, виявилася невдалою. Військові випробування, проведені навесні 1940 року, показали непристосованість машини до реальних умов експлуатації.
Як було прийнято в кінці 1930-х, всю провину Хрущов звалив на "ворогів народу", зате незабаром він почав просувати черговий проект. Машину, що отримала індекс ГАЗ-66, оснастили додатковими мостами ГАЗ-АА, двоматні колеса на яких були опоясані гусеницями. Незважаючи на деякі переваги перед ГАЗ-60, новинка вийшла все одно занадто важкою, і все так само ламучою. До того ж, потужності 50-сильного карбюраторного мотора не вистачало для подолання скільки-небудь серйозного позашляховика.
У 1940 році було випущено 1754 екземпляри ГАЗ-65, але в роки Великої Вітчизняної війни ці машини були практично не відомі. Водії досить швидко позбавлялися від важкого гусеничного приводу, таким чином, залишалася звичайна "полуторка" ГАЗ-АА. У продовження теми: божевільні вантажівки родом з СРСР.